Por Karin Fuchs

Os caminhos da mobilidade apontam para um crescimento de participação dos veículos eletrificados na frota circulante, principalmente os chamados veículos elétricos híbridos plug-in (PHEV). Em junho deste ano, computados desde 2012, os veículos leves eletrificados chegaram à marca de 158.678 unidades e o primeiro semestre deste ano foi o melhor da série histórica para o período, com 32.239 emplacamentos, 58% acima do primeiro bimestre de 2022 e quase o mesmo volume total de 2021, que teve 34.990 unidades emplacadas.

Os números são da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e incluem os veículos elétricos híbridos (HEV), veículos elétricos híbridos plugin (PHEV) e os veículos elétricos 100% a bateria (BEV). “A frota de eletrificados leves tem crescido exponencialmente no Brasil. Tem dobrado ou mais do que dobrado em número de emplacamentos a cada dois anos (ver box)”, afirma o presidente da ABVE, Ricardo Bastos. Do total da frota de eletrificados, a participação dos 100% a bateria (BEV) é de 10,7% ou 17.071 veículos.

As montadoras

No primeiro semestre de 2023, a ABVE Data registrou emplacamentos de 38 fabricantes de veículos elétricos e híbridos leves, dos quais duas instaladas no Brasil, a Toyota (São Paulo) e a CAOA Chery (Goiás). “Essas duas empresas lideram o mercado de eletrificados no Brasil, com quase a metade dos 32.239 emplacamentos de janeiro a junho de 2023. Mas produzem apenas veículos híbridos elétricos HEV, não plug-in. Neste momento, não há produção brasileira de veículos PHEV e BEV. São todos importados”, informa Bastos.

A exceção, diz ele, “talvez seja a Hitech, uma nova e criativa empresa brasileira do Paraná que começou a produzir veículos compactos 100% elétricos, de passageiros e carga. Tecnicamente, porém, esses veículos são enquadrados na legislação como levíssimos, e não leves. Esse cenário, no entanto, vai mudar em breve, com o início da produção de BEVs e PHEVs por empresas como Great Wall Motors e BYD”.

Curva de evolução

Ricardo Bastos comenta que a ABVE não tem uma estimativa segura sobre as projeções de frota eletrificada porque ainda não há clareza sobre a rota tecnológica que o País quer adotar para a descarbonização do transporte. “A estimativa oficial de referência do governo brasileiro, feita em 2018 pela Empresa de Pesquisa Energética do Ministério de Minas e Energia (EPE), é claramente conservadora. A EPE previu um crescimento quase vegetativo de veículos elétricos e híbridos nesta década e um aumento da curva de penetração dessas tecnologias só a partir de 2030, no cenário otimista, ou a partir de 2040, no cenário realista”.

No cenário otimista, em 2050 haveria 15% de BEVs e 85% de híbridos em circulação; no realista, seriam 11% de BEVs, 61% de híbridos e ainda 28% de veículos a combustível fóssil. “No entanto, os fatos e a evolução recente dos emplacamentos demonstram que a curva de penetração dos elétricos será muito mais rápida. Mas a velocidade desse processo depende de haver um plano nacional com um conjunto de estímulos coerentes e duradouros, tanto para o consumidor quanto para as indústrias”, diz Bastos.

Ainda assim, o executivo destaca que o consumidor brasileiro é aberto às novas tecnologias e reage muito bem aos poucos incentivos existentes à eletromobilidade, e cita dois exemplos. “Quando o governo lançou a primeira fase do programa automotivo Rota 2030, em 2018, com alguns poucos e tímidos incentivos à eficiência energética dos veículos, o mercado reagiu imediatamente. Os emplacamentos de eletrificados saltaram de 3.970 em 2018 para 11.858 em 2019, 19.745 em 2020, 34.990 em 2021 e 49.245 em 2022”.

Outro exemplo foi em dezembro de 2021, quando o Distrito Federal zerou por cinco anos o pagamento de IPVA para veículos elétricos e híbridos. “Hoje, Brasília é a segunda cidade do País que mais emplacou veículos eletrificados no primeiro semestre de 2023, superando grandes capitais como Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador”, afirma.

Projeções da Roland Berger

Pelas projeções do estudo “Auto Brazil Cenário do Brasil”, produzido pela Roland Berger, o mercado automotivo brasileiro deve atingir 3,6 milhões de unidades produzidas até 2030 e a eletrificação do mercado brasileiro de carros de passeio deve evoluir dentro de três cenários. O mais esperado é que os veículos eletrificados tenham uma participação de 12% nas vendas totais e nesse percentual, 3% corresponderão aos veículos elétricos 100% a bateria (BEV). A Roland Berger também coloca que no curto prazo os biocombustíveis e o etanol permanecerão como solução, pelo Brasil ser o País com maior penetração de etanol na gasolina e o segundo maior produtor mundial.

Cristiano Doria, sócio e diretor da Roland Berger, comenta os resultados do estudo. “Vai demorar para os veículos 100% elétricos ganharem tração no Brasil e eles não serão veículos de entrada. Devido à nossa matriz energética, limpa e ao etanol, a tração dos veículos elétricos será mais lenta, ao contrário dos países que não têm uma matriz tão boa quanto a nossa, por conta dos biocombustíveis em geral”.

Efeitos no mercado de reposição

Considerando o percentual de participação de 12% dos eletrificados nas vendas totais em 2030, Doria diz que isso já é significativo para mudar a composição do setor de autopeças para abastecer esse mercado. “Acontecerá em uma escala maior o que já está acontecendo em uma escala menor. Haverá uma diversidade da quantidade de componentes. Um carro moderno tem cerca de 30 mil peças e o setor terá que lidar com essa complexidade”.

Pelo estudo, a complexidade mecânica e eletrônica dos carros modernos significa mais peças, em preços mais elevados. Os sistemas de conforto (arcondicionado, aquecedores de bancos, infoentretenimento) e eficiência (indução forçada, atualizações de suspensão) são responsáveis por esse aumento de complexidade. As estruturas eletrônicas respondem pela maior parte e pelas estimativas, cerca de 40% das peças de carros mais novos estão relacionadas à eletrônica.

Para o mercado de reposição se preparar, Doria relata que são observadas duas tendências. “Uma delas e, cada vez mais, é o surgimento do mercado de peças remanufaturadas (recondicionadas pela fábrica original) e players do setor criando marcas secundárias para poderem ter competividade em custos, sem prejudicar a sua marca original”.

Outra constatação do estudo da Roland Berger é o aumento da receita do setor de reposição no mercado de autopeças, cuja maior participação é da venda direta para OEMs. Em 2022, o mercado de reposição representava 5% das vendas. Em 2025, representará 7% e 10%, em 2030, o que está diretamente relacionado ao envelhecimento da frota.

3,6 milhões de veículos produzidos em 2030

Atualmente no patamar de 2,2 milhões/ ano, a Roland Berger projeta uma produção de 3,6 milhões de veículos em 2030. Na análise de Dória, este número é factível. “Se olharmos para trás, em 2013 foram vendidos quase 4 milhões de veículos no País. Nós estamos vivendo em um momento de juros altos, de esmagamento da classe média, e ao que tudo indica pelos cenários e projeções do Banco Central, a inflação está arrefecendo e a taxa de juros voltará a cair. Se chegarmos a 3 milhões ou 3,2 milhões de unidades produzidas, já é um grande aumento. Tem oportunidade e tem mercado”.

Escalonamento das vendas

Para ilustrar o cenário para os veículos eletrificados e o que mudará para o setor de reposição automotiva, Marco Flores, fundador da 2D Consultores Associados, cita um estudo da consultoria BCG, encomendado pela Anfavea, o qual indica que os eletrificados responderão por cerca de 60% das vendas de veículos no Brasil, a partir de 2035, e a participação deles na frota brasileira será entre 10% e 18%, podendo até superar esses percentuais.

“Outro cenário aponta que em 2030, 22% da frota será de eletrificados, primordialmente de veículos elétricos híbridos plug-in (PHEV). E se a participação dos eletrificados nas vendas chegar a 60%, o Brasil já seguiu o ritmo global. Olhando para os números atuais de vendas, percebe-se que eles estão aumentando muito”, comenta.

Ele explica que há uma enorme ameaça para impulsionar o mercado de veículos eletrificados. A matriz energética do planeta só tem reserva de petróleo para mais 50 anos e há uma corrida das montadoras chinesas para dominarem o mercado. “Elas têm a pretensão de deter 20% do mercado de veículos elétricos, enquanto os Estados Unidos estão se esforçando para terem 4%. Em 2021, a China produzia 10% menos veículos elétricos do que a Europa e, no ano passado, ela produziu 50% a mais que a Europa”.

Marco destaca que no Brasil as montadoras chinesas contam com uma vantagem competitiva. “Quase todos os grandes mercados mundiais têm montadoras nativas. O Brasil não tem e os chineses entendem que isso é um validador estratégico para utilizarem o mercado brasileiro como uma vitrine para o planeta. Haverá uma invasão chinesa no mercado brasileiro. A BYD e a GWM vieram para cá para transformar o segmento”. O que fará com que o poder público se movimente para criar uma infraestrutura de abastecimento.

“No Brasil, a maioria dos postos ainda é de iniciativa privada. Dado o interesse do mercado chinês, isso empurrará o poder público para preparar as redes de abastecimento e isso vai acontecer”, prevê Marco.

Novos empreendedores

Na avaliação de Marco Flores, os eletrificados revolucionarão o conceito de mão de obra do setor, elevando-a para outro patamar. “O mercado de reposição tem pouca atratividade e a mudança de matriz energética tem potencial de ser extremamente atrativa para fazer a reparabilidade, o que precisará obrigatoriamente de outro tipo de qualificação”.

O maior risco, prevê Marco, são as montadoras qualificarem as pessoas e elas partirem para o seu próprio negócio. “Essa será uma segregação natural e haverá dois tipos de treinamentos, um deles impulsionado pelo próprio segmento de reposição automotiva e outro, de pessoas que foram treinadas nas montadoras, abriram seu próprio negócio e haverá empresas extremamente especializadas só em baterias, por exemplo”.

Além disso, ele comenta que as próprias montadoras não darão conta do tamanho da demanda. “Se multiplicarmos 150 mil veículos elétricos vendidos por ano, em sete anos, nós estamos falando de mais de 1 milhão em circulação”.

Cautela na ponta

Ainda que os números sejam bastante atrativos, empresários de oficinas mecânicas enxergam este mercado com bastante cautela. Um dos pontos principais, diz Roberto Turatti, o Billy, da Invest Auto, de Balneário Camboriú (SC), é avaliar se vale a pena investir na oficina ou firmar parcerias.

“Eu vejo empresas de pequeno e médio portes se preparando para 2030, quando haverá uma incidência de 10% desses veículos dentro de suas empresas, considerando o percentual estimado de 12% da frota eletrificada no País. O investimento tem que trazer retorno, ele é muito alto quando se pode buscar parcerias de empresas que só fazem a reparação desse tipo de veículo”, sugere.

Segundo ele, tem que prestar muita atenção sobre qual é a perspectiva deste veículo ir para a sua empresa, qual é o investimento necessário em equipamento e qual é o resultado que ele pode trazer. Outra questão que ele coloca é sobre o equipamento investido hoje. “Está previsto para 2030 um aumento de até 30% da frota desses veículos, considerando a garantia da montadora, por volta de 2035 eles irão para o mercado de reposição. Será que o equipamento investido hoje será funcional em 2035 ou ele ficará obsoleto?”.

Para Billy, o caminho para o Brasil são os veículos híbridos. “Não só no Brasil, mas em nível global, não há estrutura de redes de abastecimento para os 100% elétricos. Vejo que para esses veículos, o futuro é bem distante”. Ele também alerta que falta no Brasil uma norma técnica sobre como deve ser o reparo de um veículo híbrido ou elétrico, o que também foi comentado por Alessandro de Souza, o Kiko, da Tecnocar, de Brusque (SC).

“Falta no Brasil uma norma específica sobre como trabalhar com esse tipo de veículo. Hoje ela é baseada na norma NR 10, que o profissional tem que ter para atender esse tipo de veículo, mas ela é focada em alta tensão de linhas industriais. Aqui, cada montadora tem a sua norma enquanto na Europa tem uma norma única”, explica Kiko.

Custo de manutenção

Em 2015, Kiko foi fazer um curso na Europa e parte deste treinamento foi focado em veículos híbridos eletrificados. “Hoje, a gente está colhendo os resultados e há vários anos nós atendemos esse tipo de veículo”, afirma. A sua oficina recebe pelo menos um veículo eletrificado todos os meses e o peso está no custo de reparação e das peças.

“Estou com uma Outlander na oficina, para se ter uma ideia, a tabela do carro é de R$ 160 mil e se for trocar a bateria, o que é o correto, o valor dela é maior do que a do carro. Também estamos com um Ford Fusion com uma avaria interna na transmissão e o valor do câmbio é 70% do valor do carro. Outro exemplo é de um Fiat 500 elétrico, ano 2014, com 20 mil quilômetros que eu atendi. Só a bateria deste carro custava US$ 34 mil, ou cerca de R$ 150.000. A realidade é começar a ter veículos parados pelo custo de reparação e de peças e já há vídeos que mostram cemitérios de carros elétricos na Europa”.

Assim como Billy, Kiko também prevê que o futuro é para os veículos híbridos, com células a combustível que produzam hidrogênio a partir do etanol. “Na Suécia era para vender só carros elétricos em 2025 e eles voltaram atrás por não terem geração de energia suficientemente para abastecer esses veículos. No mercado norte-americano, se 50% dos carros pararem ao mesmo tempo para recarregarem causam um apagão no país, a rede não está preparada. E em vários países da Europa não pode mais carregar o veículo em horário de pico”.

A mesma opinião compartilha Silvio Ricardo Candido, da Peghasus Powered Motors, de São Paulo (SP). “Eu acreditava muito no carro 100% elétrico, mas hoje eu estou desacreditando”, comenta. Ele tem uma loja especializada para atender os veículos eletrificados e são representantes da marca BYD.

Mensalmente, eles recebem pelo menos um veículo eletrificado para reparação

E um dos percalços para o setor, assim como dito por Billy e por Kiko, é a falta de uma norma técnica específica. “Não existe uma regulamentação no País para o reparo desses veículos, a que tem, a NR 10, não condiz com o setor, pois ela é de alta tensão”, afirma.

Questionado sobre o potencial da frota para 2030 e o quanto ela será revertida em demanda para a oficina, Candido acredita que ela não será grande. “Eu acredito que não haverá uma grande demanda, mas haverá muitos carros sinistrados que vão requerer trocas de componentes e peças. Tem que estar preparado para atender esses veículos colididos”, finaliza.

Redução de preço dos carros

A BYD já anunciou a produção de veículos elétricos no Brasil prevista para 2024, em sua fábrica na Bahia. Em pouco tempo desde o lançamento no País, a montadora vendeu mais de 1,2 mil unidades do Dolphin, veículo 100% elétrico. No próximo ano, ela trará o modelo mais barato do seu portfólio, o Seagull, lançado na China em abril, custando o equivalente a R$ 55 mil.

Fabrizio Romanzini, CEO da Rinno Energy, empresa especializada em soluções para o mercado de mobilidade eletrificada, explica que vários fatores indicam um cenário favorável para a redução dos preços dos carros elétricos. Um deles é a economia de escala proporcionada pela BYD. “Com a produção em larga escala, a empresa tem a capacidade de aproveitar as vantagens econômicas desse modelo, reduzindo os custos de fabricação e, consequentemente, os preços dos veículos”.

O segundo ponto é que com a instalação de uma fábrica no Brasil, a BYD poderá reduzir os custos de importação e tarifas. “Essa estratégia possibilita que a empresa ofereça modelos com preços mais acessíveis aos consumidores brasileiros, impulsionando a demanda e tornando os veículos elétricos uma opção viável”. Além disso, “reconhecida mundialmente por sua expertise em baterias e veículos elétricos, a empresa tem a capacidade de fornecer tecnologia de ponta a preços competitivos. Essa combinação entre qualidade e acessibilidade pode atrair uma nova geração de consumidores brasileiros e gerar uma competição saudável para o setor”, esclarece.

Segundo ele, a redução dos custos de produção das baterias é fundamental para tornar os veículos elétricos mais acessíveis e melhorar a experiência dos usuários em termos de recarga e autonomia. “Atualmente, as baterias representam uma parcela significativa do custo total de um veículo elétrico. No entanto, a indústria vem investindo em pesquisa e desenvolvimento para aumentar a eficiência e reduzir os custos de produção das baterias”.

Ele acrescenta que a diminuição dos custos das baterias estimula o investimento em infraestrutura de recarga. “Com preços mais baixos, torna-se mais viável para empresas e governos expandirem a rede de estações de recarga, aumentando a conveniência e a disponibilidade para os proprietários de veículos elétricos”. Outro ponto favorável pela sua análise é que a vinda da BYD pode incentivar o governo a adotar políticas públicas mais favoráveis à mobilidade elétrica, bem como aumentar a competitividade entre os players do setor, levando a uma queda nos preços dos veículos elétricos.

Desafios para a ampliação da frota

Para a ampliação da frota de eletrificados, Ricardo Bastos, presidente da ABVE, diz que a entidade defende que é fundamental haver uma estratégia nacional de eletromobilidade alinhada com o Governo Federal e o Congresso Nacional. “Essa estratégia deve ter objetivos claros e integrados às iniciativas dos estados e municípios. Esse plano nacional dará segurança às empresas e aos consumidores para programar investimentos e apostar na eletromobilidade. É o que já existe nos Estados Unidos, Europa, China e até em países como Chile, Paraguai e Colômbia, que estão à frente do Brasil nesse ponto”.

Segundo ele, um plano como esse permitirá estabelecer metas de eletrificação de frotas de passageiros e de carga, de transporte urbano e de infraestrutura de recarga, além de incentivar a produção de baterias, minerais estratégicos e outros componentes que reduzirão o custo dos veículos.

Bastos acrescenta que a ABVE tem 120 associados, que cobrem quase toda a cadeia produtiva da eletromobilidade no Brasil, e que a entidade lidera vários grupos de trabalho que atuam diretamente na formulação de políticas públicas, nos três níveis de governo, para ampliar o mercado do transporte sustentável.

As empresas associadas à ABVE se dividem em seis grandes grupos temáticos: veículos leves, levíssimos, pesados, indústria de componentes, de infraestrutura e mobilidade urbana. “Esses grupos têm propostas concretas para aperfeiçoar cada um desses segmentos do mercado”.

A ABVE atuou e atua diretamente no Rota 2030 (política automotiva), na Lei Municipal 16.802 (eletrificação das frotas de ônibus de São Paulo), na regulamentação do Contran para o trânsito de veículos levíssimos nas cidades (patinetes, e-bikes, scooters elétricas), no debate sobre tributação do serviço de recarga elétrica, etc. “Neste momento, estamos contribuindo para organizar a Frente Parlamentar da Eletromobilidade no Congresso e vamos participar intensamente do futuro GT-7 do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), cujo objetivo é formular um plano nacional de eletromobilidade”.

Programas de capacitação

A ABVE participa da Plataforma Nacional da Mobilidade Elétrica, que tem entre seus objetivos a formulação de conteúdos para cursos técnicos de formação profissional para a eletromobilidade. Outra ação, diz Bastos, “com a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a ABVE lidera um GT sobre segurança na instalação de eletropostos e interconectividade entre esses equipamentos. Associados da ABVE também têm programas muito inovadores de segunda vida e reciclagem de baterias de veículos elétricos”.

Por fim, ele destaca que a ABVE também está aprofundando seu intercâmbio com universidades, como Unicamp, USP, UFRJ e outras, para atingir vários objetivos, entre eles colaborar em programas de formação profissional para a eletromobilidade. “Esses programas incluem reparos de veículos elétricos, iniciativas de prevenção de acidentes e incêndios, instalação correta de pontos de recarga, dimensionamento de rede elétrica, protocolos de interconectividade entre veículos e equipamentos, etc.”.