No livro ‘O Primeiro Carro Importa’, Reginaldo Regino, importador da marca BMW, retrata um período em que a comunicação com matrizes no exterior era completamente precária e que transformou a cultura dos brasileiros por carro

Por: Karin Fuchs

Autor do livro O Primeiro Carro Importa, lançado pela Matrix Editora, o empresário e engenheiro civil, Reginaldo Regino, relata um marco da indústria automobilística: a abertura das importações promovida pelo governo Collor, na década de 1990. Na época, Regino tinha uma concessionária Chevrolet e foi nomeado pela BMW para representá-lo no Brasil, sendo pioneiro na importação e distribuição da marca no País e revolucionando o mercado brasileiro.

Nesta entrevista ao Balcão Automotivo, ele contou como foi essa história detalhada no seu livro, as características do mercado na época, a mudança de cultura na preferência dos brasileiros por carros e traçou um paralelo entre veículos elétricos e a indústria da aviação.

Balcão Automotivo – Como vocês se tornaram representantes da BMW no Brasil?

Reginaldo Regino – Um amigo de um primo da minha esposa trabalhava na BMW. Eles estavam sem e procurando um importador no Brasil para trazer carros para as embaixadas. Naquela época, pouco antes da abertura em 1990, somente as embaixadas podiam adquirir veículos importados. Começamos a negociar com a BMW em 1988 e naquela época éramos concessionário Chevrolet. Foi uma oportunidade! 

BA – Vocês já tinham uma comunicação diferenciada, com a RegiNotícias, uma mala-direta com informações automotivas e dica, e um serviço Leva e Traz, que oferecia transporte confortável aos clientes até a oficina. Tudo isso pesou na decisão da BMW?

RR – O que nos ajudou a sermos nomeados pela BMW foi justamente o que fazíamos com a RegiNotícias, com o serviço Leva e Traz e com a F1. A gente fazia vários eventos, propagandas e uma parte comercial forte no dia a dia. O nosso forte não era fazer anúncios no jornal, o que era o forte naquela época, havia páginas e mais páginas de classificados, era assim que se vendia carros.

A gente foi para outro caminho, usamos como benchmarking a Dacon (referência em São Paulo), que na época era super elitista, representante da Porsche. Fomos mais para o caminho do corpo a corpo, fizemos cursos de mecânica para mulher e todos os domingos que tinha F1, nós fazíamos um café da manhã para os clientes com ‘telão’. O pessoal da BMW viu que éramos diferentes e isso nos ajudou a sermos nomeados. Eu tinha 30 e poucos anos na época e só quatro anos de experiência em automóveis. Fomos nomeados concessionário Chevrolet em 1986.

BA – Como foi a aceitação da BMW pelo consumidor brasileiro?

RR – Na época, como a importação estava fechada, a Mercedes-Benz trazia 100 carros por ano para as embaixadas e a BMW, 1 ou 2 carros. O produto da Mercedes-Benz era muito superior ao da BMW, que começou a evoluir a sua linha, atrasada da concorrente. A série 3, lançada em 1991, foi um sucesso mundial da BMW. Era estar no lugar certo, na hora certa e veio o produto certo. Todo mundo queria esse carro e a BMW virou concorrente da Mercedes-Benz.

BA – O carro era personalizado para o público brasileiro?

RR – As montadoras não têm carros prontos, elas fabricam para você, importador, concessionário, com o que você acha que vai vender. Os carros que pedíamos eram para o gosto do brasileiro, como era um carro caro, não gosta da palavra de luxo, pois não é de luxo, é um carro de performance, a gente pedia com ar-condicionado, air bag, freios nas quatro rodas e tudo o que tinha direito. A gente montava o carro para o gosto do brasileiro.

BA – Naquela época, a preferência do brasileiro era por carros mecânicos, como foi essa mudança?

RR – Todos os carros brasileiros eram mecânicos, nos anos de 1980 e mesmo na década de 1990. O brasileiro não usava carro automático. Pensando nisso, cheguei à conclusão de que os carros no Brasil eram baseados nos europeus, Volkswagen e Chevrolet, que apesar de ser americana, fabricava aqui os carros da Opel, alemã, havia a Fiat e o europeu não era adepto na época ao carro automático. Já os americanos gostavam dos automáticos.

O Brasil tinha duas coisas. Além do carro mecânico, o brasileiro não gostava de carro de quatro portas porque achava que fazia barulho e que era perigoso, o que era, pois não havia a trava para crianças. O Brasil tinha, vamos dizer assim, essas duas restrições. Tanto que o Brasil produziu a perua Opala, a Chevrolet Caravan, com duas portas. O que é um absurdo. Foram duas coisas que com a chegada dos importados acabou mudando a cultura, a preferência por quatro portas e pelo carro automático, com o trânsito piorando muito. Além disso, antigamente, o carro automático gastava muito mais gasolina do que o mecânico, o que foi uma barreira também.

BA – Havia também uma questão de preço, comparando o mecânico ao automático?

RR – Os primeiros carros importados eram muito caros, o imposto era de 85% e aqui custavam quase quatro vezes mais do que lá fora, mas o cliente do carro importado sabia o que era o carro automático, conhecia dos Estados Unidos. A gente trazia carro mecânico e não vendia, todo mundo queria o automático.

No carro importado, a diferença de preço do mecânico para o automático era muito pouca, no carro nacional era muita. Isso porque lá fora tinha volume de venda de carro automático e no Brasil, muito pouco. Quanto maior o volume, menor o custo. Hoje, carro automático e quatro portas virou praticamente uma unanimidade.

BA – Por quanto tempo foram importadores da BMW e qual foi o volume vendido?

RR – Fomos importadores da BMW até 1995 (quando passou para a BMW do Brasil) e foram cerca de 6 mil carros vendidos. Na época, a BMW fabricava 330 mil por ano e os 6 mil representaram 2% da sua produção. Hoje, ela fabrica 3 milhões e o Brasil vende 12 mil, ou 0,5%. Proporcionalmente, eram muitos carros, sendo que hoje ela tem fábrica no Brasil.

BA – Traçando um paralelo entre os anos de 1990 e os dias de hoje, quais são as dificuldades para importar no Brasil?

RR – Acho que os desafios são os mesmos. O Brasil é um País muito difícil para importar, muito complicado, muito burocrático, tudo atrapalha. Naquela época, mais um pouco do que hoje, pois ninguém sabia como fazer, pois o País ficou fechado para a importação por 15 anos. Eu fui aprender com o pessoal de trade, sentava e me ensinavam como importar. Hoje, as empresas já sabem como fazer, têm o know how, e naquela época não tinha computador.

Eu fazia uma guia de importação na máquina de escrever. Não tinha internet, era na base do fax, mesmo com a Chevrolet, era com telex. Eu tinha uma secretária que não falava inglês e a minha comunicação era toda em inglês com a BMW. Eu fui criado nos Estados Unidos quando pequeno, tenho inglês fluente, o que foi uma das coisas que me facilitou para a importação da BMW. Como as ligações telefônicas eram muito caras, tínhamos um acordo com a BMW de nos comunicarmos inicialmente por fax e finalizarmos por telefone. Uma das grandes dificuldades, naquela época, era a comunicação. Hoje é outro mundo, é tudo instantâneo.

BB – Quais foram seus próximos passos depois de representar a BMW?

RR – Eu fui concessionário Chevrolet, Rolls-Royce, Ferrari, BMW e por pouco tempo, importador da Hyundai, entre o Garavelo (primeiro importador da Hyundai no Brasil) e a CAOA. Da Chevrolet até 2005, quando vendi e fui para outro ramo, onde fiquei dez anos. Hoje sou aposentado, cuido das minhas coisas e escrevi o meu livro.

BB – Como engenheiro civil, o senhor atuou na área?

RR – No começo sim, eu fiz estágio, fiz sobrados para vender e tive uma firma de concreto aparente. Quando eu me formei em 1980, eu já era casado, tinha dois filhos, e estava muito difícil a engenharia civil, pois os anos de 1980 foi a década perdida. O meu pai era distribuidor da cervejaria Skol e depois da Brahma e eu fui trabalhar com ele. Mesmo com ele, eu construía sobrados e casas para vender.

BB – Finalizando, na nossa entrevista, o senhor fez um paralelo entre o veículo elétrico e a indústria da aviação. Como é esse comparativo?

RR – Eu comparo o carro elétrico com a indústria da aviação. O quanto o avião evoluiu em 110 anos é um absurdo. Em 1901, Santos Dumont deu a volta na torre Eiffel com o 14-Bis. Hoje, os aviões levam até 800 passageiros, foi muito rápido, um negócio muito grande e dividido em duas partes: o avião, mas ele não é nada se não tiver os aeroportos, a infraestrutura. Além de fazerem os aviões em 110 anos, foi feita toda a infraestrutura. Com o carro elétrico será a mesma coisa: o carro e a infraestrutura. A infraestrutura será feita para o carro elétrico e ele vai evoluir. Acho que em 20, 30 anos, isso será uma realidade. Hoje, o carro elétrico é um ótimo negócio para motoristas de aplicativos que moram em casas e têm os carregadores, para quem mora em prédio, ainda é um empecilho. Imagina 50 carros sendo recarregados ao mesmo tempo.