O potencial do mercado, as estratégias das marcas, a confiabilidade do carro chinês e outros temas foram debatidos no Fórum Direções Quatro Rodas – Conexão Brasil-China

Por: Karin Fuchs

No final de março aconteceu em São Paulo (SP) o Fórum Direções Quatro Rodas – Conexão Brasil-China, onde representantes de marcas chinesas contaram sobre as estratégias para aturarem no mercado brasileiro, o interesse em fabricarem localmente, sobretaxa e muito mais. O evento teve três painéis: “As marcas chinesas e os planos para o mercado brasileiro”; “Carro chinês é confiável?” e “As marcas chinesas e a transformação da indústria brasileira”.

O primeiro painel foi mediado por Paulo Campo Grande, diretor de redação da revista Quatro Rodas, e por Isadora Carvalho, repórter da revista. Paulo Campo Grande abriu o encontro contando que atualmente são 6 montadoras chinesas no Brasil, número que dobrará até o final deste ano. “Para todas as empresas mundiais o Brasil é estratégico; 6º mercado global de vendas. Apesar de no ano passado a China ter produzido 30 milhões de veículos, eles têm capacidade ociosa e a porta de entrada na América Latina é o Brasil”, disse o CEO da Zeekr, Ronaldo Znidarsis. A Zeekr vem para competir no segmento premium, “com muita tecnologia, design e a um preço competitivo. As demais marcas (que já estão no mercado) terão que se mexer”, alertou Znidarsis.

Questionado sobre a sobretaxa de importação que chegará a 35% em julho de 2026 e o interesse em fabricar no Brasil, Znidarsis respondeu: “No caso da Zeekr, a sobretaxa é menos sentida por ser um mercado premium em torno de 50 mil unidades… Não faz sentido montar uma operação local para a linha premium, segmentada”, alegou.

Henrique Sampaio, diretor de Marketing e Produto da SAIC (MG), também falou do potencial do País para as marcas chinesas. “O brasileiro é apaixonado por carro, gosta de novidades e o celeiro de novidades nasce na China… Um aspecto que ajuda muito é o custo da empresa (chinesa), o modelo de trabalho, a estrutura e a produtividade que refletem no preço. Quando surge uma dificuldade, eles têm uma capacidade impressionante para se reinventarem… No final, acho que todas elas vão montar fábricas no Brasil… As marcas chinesas vão fazer seus balanços nos países para buscarem atender as necessidades deles… As marcas que atuam com combustão estão avaliando o mercado brasileiro para entrarem aqui”, comentou. No Brasil, a SAIC venderá a marca inglesa MG Motors.

Para Marcello Braga, diretor de Marketing da GAC, o Brasil é um potencial não só para marcas chinesas, como também para marcas de outros países. Aqui, a GAIC será a segunda maior operação. “O Brasil é uma prioridade da GAC, ela já anunciou um investimento de US$ 1 bilhão para os próximos anos no Brasil, é a maior operação da GAC fora da China. Além da questão de mercado, 6º maior do mundo, existe um potencial gigantesco para produtos elétricos no mercado. Traremos produtos elétricos, híbridos e a combustão”, especificou. A marca que será lançada no Brasil neste primeiro semestre.

Quanto à sobretaxa, Braga respondeu que a GAC já vem sabendo disso. “A questão do preço chinês já é um equalizador em relação à qualidade. O produto chinês tinha a imagem de baixa qualidade. As marcas cobram um valor justo pela altíssima qualidade. Teremos fábrica no Brasil e a ideia é não repassar o preço (sobretaxa de 35%) para o consumidor final”.

Diretora Executiva do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), Cláudia Trevisan, participou do 1º painel e relatou que, em 2004, quando esteve na China, era impossível imaginar que o país se tornaria líder global da indústria automotiva. “Em 2004, era a 6ª maior exportadora e se tornou a maior, no ano passado. 2/3 das exportações foram de carros a combustão, a projeção para 2030 é que este percentual se inverta, sendo 2/3 de eletrificados”, expôs, para reverter o custo da sobretaxa, ela defendeu como saída investir nas cadeias produtivas locais. “É um setor que o Governo quer investir. O desejo é termos mais investimentos no Brasil”.

Carro chinês é confiável?

Neste painel, mediado também por Paulo Campo Grande e por Henrique Rodrigues, editor da revista Quatro Rodas, participaram Alexandre Baldy, VP Senior da BYD, Ricardo Bastos, diretor de Assuntos Institucionais da GWM, André Maranhão, head de Pós-venda da Omoda e Jaecoo, marcas do Grupo Chery, e Filippo Vidal, sócio e Diretor da FutureBrand.

Respondendo à questão do tema do painel, Baldy, disse que “com quase 80 mil unidades (BYD) vendidos no ano passado, a gente tem a certeza de que o nosso consumidor já testou de Norte a Sul do País os nossos veículos. Todos que hoje estão no mercado, têm poucos problemas apontados nos nossos veículos. Está provado pelos nossos clientes que os nossos produtos são extremamente confiáveis”.

Para Bastos, o que vale é a experiência do consumidor para esta resposta.

“Nós últimos 12 anos, o salto que a indústria chinesa deu é o que estamos vivenciando agora, sim, o carro chinês de agora é confiável e muito tecnológico, mas a experiência, a tecnologia, não é o suficiente, a confiança passa pela marca, o pós-venda e pela compreensão do mercado… A nossa estratégia foi produzir no Brasil, a nossa capacidade anual é de 50 mil unidades, número que atingiremos no primeiro semestre deste ano. Outra estratégia é a rede de concessionários muito forte, que afeta as vendas e o pós-venda”, explicou.

Na avaliação de Maranhão, nunca houve uma mudança tão drástica na indústria automotiva. “No Brasil, principalmente de 1950 para cá, tiveram poucas mudanças drásticas como nos últimos tempos. Na década de 90, a mudança para injeção eletrônica não foi tão drástica como a dos últimos 20 anos. Todas as montadoras sabiam disso pela mudança de comportamento do consumidor, principalmente, em relação à digitalização, conectividade, compartilhamento e à questão de eficiência energética e à eletrificação. A indústria chinesa foi muito rápida, principalmente, quanto à eletrificação. Quando pensa em eletrificação, entram na cabeça os chineses”, especificou.

Maranhão contou que o foco de crescimento da Omoda e Jaecoo está pautada no pós-venda. “Já temos um galpão em Cajamar (SP), antes da chegada do primeiro carro. Isso remete segurança ao primeiro comprador. Abriremos cerca de 50 concessionárias nos próximos meses e já estamos em negociação para começar a produção local ainda neste ano”.

Para Vidal o desafio é o consumidor se conectar com a marca. “O tributo país de origem ainda tem preconceito com os chines. o foco é tropicalizar, uma roda de experiências e vários fatores para se conectar com o público. O primeiro deles é a qualidade”, expôs.

Transformações que virão

No 3º painel, “As marcas chinesas e a transformação da indústria brasileira”, com pauta também sobre o programa Mover, mediado por Henrique Rodriguez e Isadora Carvalho, editor e repórter da revista Quatro Rodas, com as participações de Sergio Habib, CEO da Jac Motors Brasil, Fernando Varela, VP América do Sul da Leapmotor, e Oswaldo Ramos, Consultor C- Level da P R A Consultoria e Serviços Automotivos, e Milad Kalume Neto, consultor Independente, foram discutidos o mercado e o que esperar do futuro.

Ramos fez um paralelo entre escala e competitividade. “Às vezes, a questão tributária distorce. Baixa escala vai forçar a ter uma linha de montagem aqui, mesmo que ela não se pague sem impostos. Os impostos acabam dando uma margem de cálculo e mesmo o custo sendo um pouco maior acaba valendo produzir aqui. É uma questão de sentar e fazer contas. Era óbvio que iria terminar o imposto zero de importação, essa janela não existe mais. A realidade é outra, se não tem escala é muito difícil ter manufatura e se não tem manufatura no Brasil é muito difícil ser competitivo”, explicou.

Na sequência, Varela disse que a marca Leapmotor será lançada neste ano no Brasil e em outros mercados da região. “É uma marca relativamente nova, tem 9 anos e é um sucesso no mercado chines. Chegaremos no Brasil com uma força importante. Nomeamos as redes de concessionárias e como grupo Stellantis, acredito que teremos um diferencial, o conhecimento de mercado e a rede de concessionários”, afirmou, acrescentando que a vinda de marcas cria uma transformação na indústria. “Quando a escala começa a aparecer, com certeza, muitos players vão optar por uma industrialização no País. O Brasil é um país produtor de carros e com certeza este será o futuro da indústria (automotiva) brasileira”, previu.

Sem 42% do mercado brasileiro – Habib alertou que as chinesas estão fora de 42% do mercado brasileiro, caso não produzam veículos com motores 1.0. “No Brasil, nós temos menos imposto para motores 1.0, 42% do mercado brasileiro são de motor 1.0 flex e 1.0 turbo flex. Essa motorização não tem na China. Se uma marca chinesa quer ter presença forte no Brasil, se não tiver motor 1.0, ela está fora desses 42%. Veículos acima de R$ 300 mil são 6% do mercado brasileiro – as marcas premium, BMW, Audi, Mercedes-Benz e Volvo representam 2,5% e os demais 3,5% são picapes. Sozinha, a Toyota Hilux tem um modelo que vende mais que todas as BMW no Brasil. O que sobra para uma marca chinesa, se não tem motor flex, são 52% do setor”.

Além disso, Habib também falou a respeito do mercado brasileiro sob ótica da precificação. “Os carros que estão vindo chineses custam entre R$ 160 mil e R$ 300 mil. Abaixo de R$ 160 mil, o mercado brasileiro é de 70% e 6% acima de R$ 300 mil. Conclusão, esse mercado, onde todas as montadoras chinesas estão vendendo carro, é 25% do total”.

Neto compartilhou uma opinião um pouco diferente de Habib. “É claro que os elétricos puros não vão vingar dentro do mercado brasileiro com o atual cenário, mas existe um grande espaço para o híbrido e para o híbrido plug-in. Acredito em um potencial neste ano em torno de 4% no Brasil”, sintetizou.