Evento promovido pela Drive Electric Campaign trouxe experiências de países como Noruega, Costa Rica e Brasil na transição para caminhões de emissão zero

No dia 10 de agosto, a Drive Electric Campaign, uma iniciativa global movida a filantropia que busca acelerar a transição do transporte rodoviário para veículos 100% elétricos, visando zerar as emissões até 2050, realizou em São Paulo (SP) um encontro com especialistas da Noruega, Costa Rica, Brasil e de organizações internacionais para discutir como reduzir os riscos de investimento na transição das frotas comerciais para veículos de emissão zero.

Transição na Noruega

Christina Bu, presidente da Associação Norueguesa de Veículos Elétricos (NEVA), apresentou os avanços da eletrificação na Noruega. Somente no primeiro semestre deste ano, 98% dos carros vendidos no País são eletrificados, acima do percentual da Europa, de 78%. “Hoje, 50% da frota de veículos de passeio é elétrica. A transição na Noruega começou muito cedo e, se a Noruega pode fazer isso, o Brasil também pode”, afirmou.

Ela contou que, na Noruega, a transição ocorreu com políticas públicas sólidas e incentivos. O País não produz veículos e, para carros a combustão, o imposto é alto. “Há dois anos, todos os táxis são 100% elétricos na capital da Noruega, Oslo. Com a tecnologia, aumentou a autonomia dos carros elétricos para mais de 500 km e para 379 km no caso das vans. Hoje, cada vez mais temos caminhões grandes elétricos e a União Europeia quer uma regulamentação para frotas corporativas. Na Noruega, temos subsídios para que as empresas comprem carros elétricos”, comentou.

Na Noruega, a recarga não é um problema. “Temos postos com 60 ou mais fontes de recarregamento”, mencionou. O País também tem metas para os próximos anos: em 2025, todos os novos carros de passageiros com zero emissões; em 2029, vans e comerciais leves; e, em 2030, veículos pesados ou movidos a biogás.

Em uma pesquisa apresentada por Christina Bu, realizada pela Norwegian EV Association Summer 2026, 68% dos motoristas de caminhões elétricos disseram estar satisfeitos e apenas 5% relataram insatisfação.

Costa Rica e região

Diretora da Asomove, Silvia Rojas falou sobre a mobilidade global, citando também representantes do Carbon Tracker, ICCT Brasil, Green Finance Institute, Climate Group e WRI Brasil. Segundo ela, em 2025, do total de 20 milhões de veículos novos vendidos, 25% foram elétricos. No Chile, a meta é que, até 2035, os carros sejam apenas de emissão zero. Já no Uruguai, todo o País conta com carregadores.

Outra informação apresentada por ela foi a utilização de ônibus elétricos no transporte público em Bogotá e no Chile, gerando uma redução de 70% no custo da operação. “Em 2024, a mobilidade elétrica deslocou 1,3 milhão de barris de petróleo por dia. Até o final da década, deslocará mais de 5 milhões de barris por dia. É uma revolução, uma coisa que está acontecendo”, destacou.

Especificamente na Costa Rica, desde 2018, o País conta com políticas públicas para a adoção de veículos elétricos. “Sem políticas públicas é impossível. Elas criam as condições necessárias para a adoção dos veículos elétricos. A regulamentação, em 2018, foi para a demanda. Agora, o País está analisando também uma regulamentação voltada para a oferta, o que é bem positivo para os consumidores, sejam famílias ou empresas, porque vamos ter mais oferta no mercado, mais opções e os preços diminuem”, afirmou.

A legislação da Costa Rica prevê incentivos para a demanda, exoneração de impostos e um capítulo específico sobre recarga. “Isso foi uma das principais razões para a Costa Rica ter 20% dos novos veículos 100% elétricos em 2026. É um País que tem condições para se mobilizar com um veículo 100% elétrico. A cada 80 quilômetros, há um carregador rápido. Isso, para mim, é o maior resultado dessa política pública”, revelou.

Silvia Rojas falou também que a mobilidade elétrica é uma questão de uma nova economia. “Da produção dos carregadores, dos lugares para a manutenção dos veículos elétricos e da economia proporcionada pelas baterias. Na Costa Rica, a Cutris tem seis caminhões elétricos de 50 toneladas transportando cana-de-açúcar. Em três meses, eles deixaram de queimar 170 mil litros de combustível, economizaram US$ 184 mil ao não usar diesel e obtiveram uma economia de 86% nos custos de operação”, citou.

Reciclagem de bateria – “Na Costa Rica temos a primeira planta industrial da América Central de reciclagem de baterias. A gente está conseguindo recuperar 99% dos componentes. São projetos que agora estamos tendo lá na Costa Rica para toda a região, que antes nem imaginávamos”, afirmou.

Transição no Brasil

Membro do Conselho Diretor da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Daniel Caramori iniciou sua apresentação com a curva de vendas de veículos leves eletrificados no Brasil. “Em 2026 (até junho), a gente já vendeu 215 mil unidades, 125% a mais do que no mesmo período de 2025, e com um market share de 16%, somando as tecnologias eletrificadas. A previsão inicial da ABVE era chegar ao final de 2026 com 270 mil unidades vendidas e já revisamos para 300 mil”, expôs.

Somando os micro-híbridos, o market share dos eletrificados chega a 20%. “Eles vão fazer parte da transição também, mas não trazem para o consumidor final a experiência de dirigir um carro elétrico”, especificou.

Daniel Caramori falou também sobre a rede de recarga no País. “Já temos um número razoável de carregadores. São 25 mil, 66% são lentos e 38% são rápidos, mas, nos últimos meses, a gente vem assistindo ao crescimento da instalação e da disponibilização de mais carregadores rápidos, o que demonstra também que a maturidade do mercado já está se formando”, analisou.

Segundo ele, a relação é de 20 veículos para um carregador, “ainda distante do ideal, que é de 10 para 1, mas a gente está evoluindo, com os veículos eletrificados sendo vendidos”, ponderou.

Cadeia – O executivo destacou a geração de empregos na cadeia que move a eletrificação. “A cada um emprego numa montadora no Brasil, você consegue trazer nove empregos indiretos na cadeia produtiva. Para cada emprego ou para cada negócio que eu gero de uma empresa que está produzindo um carro ou vendendo um carro elétrico no País, ou híbrido, eu tenho todo mundo se movimentando. São todos os negócios se movimentando para conseguir treinar as pessoas, desenvolver, realizar a manutenção, e isso gira um negócio imenso e chega até a ponta, que é a segunda vida de uso das baterias e a reciclagem. São muitos negócios atrelados”, afirmou.

Para ilustrar, ele falou sobre a Planta Automotiva do Ceará, a BYD produzindo em Camaçari (BA) e a GWM, que anunciou sua nova fábrica em Aracruz (ES). “Tem outras plantas e outros negócios que começam a se desenvolver também. E a gente vê São Paulo (SP), talvez a cidade puxando a fila com relação ao ônibus elétrico. O mais recente anúncio, em junho deste ano, soma mais de 500 ônibus. São quase 2 mil ônibus que vão ser entregues”, citou.

Reposição – Como gerente sênior de Relações Governamentais da General Motors, Daniel Caramori expôs o desafio com a mão de obra. “Por desinteresse ou por falta de conhecimento, a gente tem um trabalho constante, isso vale para todas as montadoras, de tentar atrair esses jovens e pessoas interessadas em trabalhar nesse negócio. Quando você fala num carro elétrico, você tem que ter uma pessoa que conhece carro, conhece mecânica, conhece eletricidade e eletrônica e que vai ter que ser treinada com questões superespecíficas daquele modelo. O carro vai para um segundo, um terceiro dono e normalmente sai da rede de concessionários”, alertou.

Gargalos no Brasil – O Brasil não tem uma política nacional de eletromobilidade. “Isso talvez seja um problema, uma dificuldade que a gente vive. Quando coloca o biocombustível na frente, você deixa para depois a eletromobilidade. Então, sempre explico pouco sobre biocombustível: ele não vai concorrer. Se a gente quer zerar emissões, eu entendo que a eletromobilidade é o caminho. Mesmo nesse cenário, o mercado de eletrificados vem crescendo. Tem a barreira da recarga, mas isso vira um segundo problema que se resolve com a curva crescendo também”, explicou.

O executivo mencionou os programas governamentais, como o Mover, IPI Verde e Imposto Seletivo. “Falando de comerciais, um ônibus elétrico custa três vezes mais comparado com o modelo a diesel. No caso dos caminhões, duas vezes mais. Vai demorar um pouco mais para esses valores diminuírem, porque são as políticas públicas que vão puxar os veículos comerciais”, esclareceu.

Para finalizar, Daniel Caramori disse que “políticas públicas coordenadas, amarradas, tanto no âmbito federal quanto estadual, e o esforço das empresas em tentar baixar o custo com escala e aumento de produção, na verdade, formam o que a gente viu nas apresentações anteriores sobre veículos comerciais eletrificados, só que vai levar um pouquinho mais de tempo no Brasil”, concluiu.